Estudio proyecta que en menos de cinco años la tecnología eléctrica traería un mayor costo-beneficio que los motores de combustión interna en el transporte de mercancía.

Jorge Mario Madera, magíster en Ingeniería de Sistemas de la Universidad Nacional, desarrolló un modelo computacional para evaluar la factibilidad económica del cambio de vehículos a gasolina o diésel a eléctricos en el transporte de carga en Colombia.

Para ello, el académico desarrolló varios escenarios que incluyen restricciones a los vehículos de combustión y eventuales aumentos en el costo de los combustibles.

El investigador tuvo en cuenta la proyección de los costos de fabricación del kilovatio, las baterías de iones de litio y el precio de los vehículos según su autonomía a lo largo de los años.

“Con esta combinación de variables creamos los escenarios y comenzamos a evaluar cómo se comportaría en 10 años el flujo de caja del costo por tonelada al transportar una mercancía con esos tipos de vehículos”, explicó.

Para cada escenario se consideran cuatro casos:

Caso 1: En la operación el peso a transportar es la restricción ($/Tonelada) y el cliente se encuentra a 34 km de distancia en roundtrip (ida y regreso).

Caso 2: En la operación el peso a transportar no es la restricción ($/Km) y el cliente se encuentra a 34 km de distancia en roundtrip.

Caso 3: En la operación el peso a transportar es la restricción ($/Tonelada) y el cliente se encuentra a 96 km de distancia en roundtrip.

Caso 4: En la operación el peso a transportar no es la restricción ($/Km) y el cliente se encuentra a 96 km de distancia en roundtrip.

Con respecto al resultado de los análisis, concluyó que “cada escenario tiene su conclusión, pero podríamos decir que, independientemente del precio del combustible, si se colocaran restricciones a los vehículos de combustión interna de al menos seis horas por semana, podríamos decir que comprar un vehículo eléctrico resulta más económico que comprar un vehículo de combustión interna antes del 2030 y esto puede llegar a ser incluso en el año 2025”.

Así las cosas, en un contexto de “pico y placa” de seis horas a la semana o más para vehículos a combustión, los eléctricos resultarían más económicos antes de 2025, para operaciones en las que se les dé prioridad a cargas ligeras.

El investigador matizó que cuanto más pesada sea la mercancía que se transporta más tiempo pasará para que la tecnología eléctrica sea económicamente viable.

Esto se debe en especial a que los vehículos eléctricos son más pesados que los de combustión interna, por las baterías necesarias para su funcionamiento, restándole capacidad.

Madera planteó recomendaciones para las empresas de transporte de carga interesadas en empezar a hacer el cambio, entre las que llama la atención el enfoque en operaciones urbanas ya que en rutas de largas distancias aún no se cuenta con la infraestructura de electrolineras necesarias.

Mauricio Miranda, director de Movilidad Eléctrica de Enel, dijo al respecto que van a aumentar la oferta de electrolineras antes de que lo exija la demanda de eléctricos.

“Nos toca trabajar mucho en la infraestructura de recarga y empezar a unir ciudades y empezar a unir localidades dentro de las misma ciudades. No vamos a esperar desde el grupo Enel Codensa a que estén primero los vehículos, sino que vamos a empezar, de manera responsable, a generar una red que sustente ese crecimiento”, dijo el directivo.

Durante febrero el grupo de vehículos híbridos y eléctricos vendió 349 unidades logradas. Se vendieron más del doble que el mismo mes del año pasado, no obstante en el caso de los vehículos de uso particular Colombia aún tiene camino para equiparar los costos.

Miranda puntualizó que “todavía no hemos llegado al comparativo de igual a igual; acá en Colombia todavía los beneficios no se ven totalmente reflejados, pero yo creo que a nivel mundial en 2024 o 2025 en Europa o en oriente ya un vehículo eléctrico podrá compararse de tú a tú solo en precio del activo con uno a gasolina o diesel”.

Entretanto, el modelo desarrollado desde la Universidad Nacional se convierte en una herramienta para que las empresas revisen los escenarios posibles y los individualicen a su propio contexto, para posteriormente decidir si incluir vehículos de energías limpias en la renovación de su parque automotor.

 

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